中国运输服务贸易国际竞争力研究——基于增加值贸易视角

2018年4月18日10:30:25中国运输服务贸易国际竞争力研究——基于增加值贸易视角已关闭评论 6 阅读

文章类型: 国际贸易论文 硕士毕业论文 国际贸易经济论文
本文是一篇国际贸易论文,本文对国内外学者关于运输服务贸易国际竞争力的相关文献进行了研究和梳理,发现国内外学者在此方面进行了很多研究,也取得了一定的研究成果,但是许多研究都是在总值核算法下进行的研究,并没有考虑到全球价值链对国际分工的主导作用,不符合目前的经济发展情况。

第1章绪论

1.1研究背景及意义
1.1.1研究背景
随着世界经济结构的不断调整,当前世界经济已经进入服务经济时代,国际市场竞争的关键也由原来的货物贸易逐渐转变到现在的服务贸易,因此提升服务贸易国际竞争力已成为各国经济发展的重点。我国也非常重视服务贸易的发展,在2015年,我国发布了《国务院关于加快发展服务贸易的若干意见》,该文件的发布体现了我国大力发展服务贸易的决心。这份文件对我国服务贸易的发展进行了完整的规划,可以指导我国服务贸易又好又快的发展,提升我国服务贸易的国际竞争力。运输服务贸易是服务贸易的重要组成部分之一,它的良好发展可以推动整个服务贸易的发展。但是我国运输服务贸易出口额长期少于进口额,这种长期的贸易逆差状态会阻碍我国运输服务贸易的长远发展,影响我国服务贸易的进一步发展。所以,我国要重视运输服务贸易的发展,采用一系列的政策措施促进运输服务贸易的发展,增强其国际竞争力,从而带动我国服务贸易的良好发展。
当前,人们生活已经离不开信息行业,我国逐步发展成为世界互联网大国,拥有庞大的互联网市场,运输服务贸易要充分利用好这个互联网大平台,实现“互联网+运输服务”,不断提升其国际竞争力。此外,我国大力推行“一带一路”战略,“一带一路”战略的近期目标是道路联通与贸易畅通,道路联通可以促进沿线国家陆运和海运的进一步发展,而贸易畅通则需要运输服务作为载体,这为我国运输服务贸易的发展创造了良好的发展机会,我国一定要抓住这个大好时机促进我国运输服务贸易的发展。
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1.2研究思路及方法
1.2.1研究思路
本文从增加值贸易的视角出发,运用国际贸易的相关知识,选取国际市场占有率指数和显示性比较优势指数对中国的运输服务贸易国际竞争力进行重新测算,然后纵向对比不同时间的中国运输服务贸易国际竞争力,横向比较不同国家的运输服务贸易国际竞争力,全面了解我国运输服务贸易国际竞争力的真实水平,最后提出一些提升我国运输服务贸易国际竞争力的对策建议。本文总共分为4章内容,第1章绪论,第2章基于增加值贸易视角的中国运输服务贸易测度方法,第3章基于増加值贸易视角的中国运输服务贸易国际竞争力比较分析和第4章提高中国运输服务贸易国际竞争力的建议。本文的研究框架如下图1.1。

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第2章基于增加值贸易视角的运输服务贸易测度方法

2.1增加值贸易测度方法
全球价值链已经成为全球经济的一大特征,其中中间产品和服务贸易体现为片断化和国际化的分散生产。在此背景下,传统核算方法的缺陷逐步显露出来,而增加值贸易核算方法则越来越重要。因此采用增加值贸易核算方法对竞争力进行测度可以准确的掌握某国某一行业国际竞争力的真实状况。
2.1.1增加值测度模型
增加值贸易核算是国际贸易核算的一种新方法,它考虑了全球生产中包含的新商业模式的情况,解决了跨境贸易中的“重复核算”问题。举例说明,价值链上有A、B、C三个国家,A国B国出口价值为50单位的中间品,在B国加工组装后产生了50单位的增加值,然后再向C国出口总价值为100单位的产品。按照传统总贸易核算方法,B国的出口是100单位,而按增加值贸易核算方法,B国的实际出口则是50单位,所以,B国对C的贸易顺差不是100单位,而是50单位。与增加值核算方法相比,传统贸易核算方法会夸大贸易总额和贸易顺差。因此,増加值核算方法有利于区分一国的总出口中所包含的国内增加值和国外增加值,有利于剔除传统核算方法下贸易的重复计算部分,真实的反映国际贸易的收入和利益来源,只有国内增加值才是一国的实际出口额,可以真正测量一国在国际中的竞争力。
根据是否区分进口中间投入品贡献的划分标准,投入产出模型可分为竞争型投入产出模型和非竞争型投入产出模型。竞争型投入产出模型的基本假设是,进口中间品和国内中间品两者之间的关系是可以完全替代的关系,从而不能把部门消耗的中间投入品的国别属性区分出来,不能正确的体现出生产与进口两者之间的客观联系。非竞争型投入产出模型的基本假设是,进口中间品和国内中间品两者之间的关系是不完全替代的关系,从而能把部门消耗的中间投入品的国别属性进行区分,该模型可以更好的确定一个国家服务贸易出口竞争能力的真实水平。
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2.2国际竞争力相关指标概述
本文选取了两个比较有代表性的竞争力测度指标对运输服务贸易的国际竞争力进行测度,一个是国际市场占有率,另一个是显示性比较优势指数,然后通过横纵的比较分析,得出我国在运输服务贸易竞争中的真正水平。
2.2.1显示性比较优势指数
显示性比较优势指数,是由巴拉萨在1976年提出的,它是反映一国某类商品或服务出口竞争力的指标,又被称为相对出口绩效指数,指一国某种产品或服务的出口额占该国全部产品和服务出口总额的份额与世界该种产品或服务的出口额占世界全部产品和服务出口总额的份额的比值,它可以表现出一个国家某种商品或服务的国际竞争力的大小或竞争力比较优势的强弱。

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第3章基于增加值贸易视角的中国运输服务贸易国际竞争力比较分析...........24
3.1样本国家运输服务出口的国内增加值........24
3.2中国与样本国家运输服务贸易RCA指数比较分析.........27
第4章提高中国运输服务贸易国际竞争力的建议.........35
4.1国家层面..........35
4.1.1完善运输服务基础设施.......35
4.1.2发展与运输服务贸易相关的产业............36

第4章提高中国运输服务贸易国际竞争力的建议

4.1国家层面
4.1.1完善运输服务基础设施
我国的交通运输网络系统是一个由多种运输方式所构成的系统工程,包括五大主要运输方式和其他运输方式,其中的五大主要运输方式是铁路运输、公路运输、海洋运输、航空运输和管道运输。完善运输服务基础设施是建立现代化的交通运输网络系统的必要条件。但是由于我国较晚才开始发展运输服务贸易,我国的运输服务贸易存在着基础设施比较老旧、服务水平不高等问题,这会阻碍我国运输服务贸易的发展,所以我国必须完善我国运输服务基础设施建设。同时,要保障完善基础设施的规划要与我国经济发展的总体目标相匹配,与我国运输服务贸易的发展要求相符合,做到科学规划,切实可行,共同发展。
对于海运,我国需要提高船舶的建造能力,促进船舶的更新换代,提高船舶的吨位,实现船舶运输的大型化与智能化,并完善沿海沿江港口布局,扩大港口吞吐能力,加强港口码头客流疏导能力,提高服务的现代化水平,保障服务效率和质量。对于陆运,我国需要改善高速公路路况以保证提高速度,进一步完善公路网络,大力建立健全国家高速公路网,畅通省与省之间的通道,提高路网运输效率;我国还需要不断发展铁路运输,大力建设客运和煤炭运输网络,同时不断提高铁路运输服务的水平,以满足旅客对铁路运输服务的要求。
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结论
在全球价值链背景下,增加值贸易的核算能真实反映一国贸易的发展水平,因此,本文基于增加值贸易视角对我国运输服务贸易国际竞争力进行研究。本文在对增加值贸易等概念的介绍后,详细说明了增加值贸易测度方法,然后用两个国际竞争力测度指标重新测算了2015年世界运输服务出口前十名的国家(除新加坡外)的运输服务国际竞争力,并进行横纵的比较分析,最后得出如下结论:
从增加值贸易的研究现状来看,国外学者首先开始了对于增加值的研究,并为增加值贸易理论和增加值贸易核算方法等方面的研究打下来良好的基础,近年来有学者开始从增加值贸易视角研究服务贸易国际竞争力。国内学者也越来越关注对于增加值贸易的研究,并取得了一定的研究成果,其中有学者基于增加值对服务贸易国际竞争力进行了研究,目前为止研究成果相对较少,可以进行深入的研究。但是国内外学者基本没有基于增加值贸易视角单独对中国运输服务贸易国际竞争力进行的研究,所以本文的研究具有一定的学术价值。
因此,下一阶段,我国要继续大力发展运输服务贸易,从国家和企业两个层面采取措施提高我国运输服务贸易的国际竞争力。在国家层面,政府需要完善运输服务基础设施,发展与运输服务贸易相关的产业,并为运输服务贸易的发展提供有利的环境;在企业层面,运输企业要明确自身的发展战略,完善自身的经营管理,同时不断引进和培养运输人才,还要不断提高运输企业的技术创新能力和服务创新能力,从而促进我国运输服务贸易的良好发展,实现我国运输服务贸易的国际竞争力的提升。
参考文献(略)

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